储能设施并非用于停电应急，而是用于削减建筑的峰值用电量。
设施在用电低谷，电价较低时为电池充电，在用电高峰时对用电单位放电，削减其从公共电网获得的电源供应。
这一设施一方面为用电单位节省了电费开支，另一方面为电网减轻了用电高峰时的压力，是一个双赢的解决方案。
除了废旧电池外，如何最大化电动汽车的利用率，也是日产正在考虑的问题。
我们在日产先进技术研发中心的地下车库，见到了他们现阶段的成果。
提高电动汽车电池利用率 实验设施与传统的快速充电桩并无太大区别，不同之处在于它们除了能给电动车充电之外，还可以反过来用电动车的电池给建筑物提供电力。
实验设备连接了6辆正常使用的聆风车型，根据需要可以调整接入数量。
这一设备的目的也是削减用电高峰期的电网负担，也可以帮助用电单位节省电费。
单个日本家庭，一辆聆风，在这一技术的帮助下，一年可以节省大约4万日元(约2600人民币)的电费开支。
除此之外，利用风能、潮汐能以及太阳能供电的电网，也可以通过日产的这一技术平衡电网的负载。
以夏威夷的毛伊岛为例，电能主要依靠风能发电，发电高峰在日出之前，而用电高峰在晚间8点左右。
全岛的乘用车大概50000台，如果其中有16000台聆风，在这一技术的帮助下就能够用电动车的电池解决发电量和用电量的矛盾。
这一项目有望在2030年成为现实。
好了，关于电动汽车电池的利用我们就说到这里。
毫无疑问，日产在如何利用电动车电池的问题上又一次走在了前面。
虽然储能电站并非什么新技术，在走访国内电动车企业的过程之中，我们也多次听到这一名词，但是国内车企在这方面仍然停留在想法或是理论上，我们并没有见到太多的实际行动。
所谓环保，并非是汽车没有尾气了就可以高枕无忧了。
从生产过程到废旧电池的处理都应该做到对环境的友善。
我们也希望国内的新能源企业，不仅仅将眼光盯在政府补贴上面，真正的为社会为环境多做考虑。
