BEV和PHEV数据

摘要由于生产准备意味着要为客户准备足够的生产能力，因此他们都准备战斗在激烈的价格战中，既受到采购受限的城市规模的限制，又受到非采购城市客户接受实际需求的限制。

限制购买。

当我在2021年第一次听说有关120GWh（LFP60G + NCM60G）的计划时，我个人试图了解这个数字实际降落的可能性。

由于车辆的装机容量与装运量之间的差异将超过40％，再加上使用小功率，储能和工业（船舶，重工业）领域，因此，我是三元数据试图匹配理解。

起点是Q4数据，从中我们可以从当前状态评估2021年的情况。

第一部分是BEV和PHEV数据的使用。

来自多个主要客户，例如特斯拉，蔚来，上汽，小鹏等，由于充电功率的差异，最高的Q4是特斯拉1.41GWh，后续的蔚来1.2GWh等。

该季度数据可用于得出2021年的需求。

图1 Q4BEV的主要客户还可以从模型的角度看到实际汽车数量与安装量之间的关系。

X轴表示轿厢的体积，Y轴表示安装体积。

直线为50kwh，下降45度。

电荷低，电荷高的电荷较高。

图2 PHEV中主要BEV型号的安装和数量。

当前的大容量EREV比PHEV带来的需求更多，这使理想的车辆占需求的52.7％。

这款102Ah电池原本是BEV电池，因此将其放入PHEV中是一个胜利。

图3 PHEV电池的主要需求下图更清楚了，使我们可以看到第四季度主要汽车公司对PHEV电池的需求。

我们可以看到大众和宝马之间的节奏转换。

宝马在第四季度压缩了PHEV的体积，并将iX3的输出拉至约4K，对应于322MWh的电池需求。

根据2021年全球100,000辆BEV计划，分解为iX3，i3和MiniBEV的计划可能是5W，3W和2W，因此对iX3的需求为4GWh。

大众的PHEV也让位于MEB平台。

图4 2021年PHEV模型的状况。

我将需求划分为几个象限。

第一部分是特斯拉和宝马。

双方都是中欧联系。

一是满足调度需求。

中国不能出售它，也不能出售给欧洲。

所以总体估计分别为20W + 5W，相当于15GWh，我知道这既有进攻性又有防御性。

大众，上汽和吉利这三个传统汽车公司的代表，实际上，该车型的定价是相当一致的。

我想中国的销售正在互相促进。

这是最难估计的。

从8-15GWh起可以更加灵活。

估计数辆新车的销量不小。

实际上，这里估计的10-12GWh是根据最乐观的Q4和Q1潜在需求估算的。

有一个动态折扣，从6-8折扣中减少。

A00中的Wuling和Euler至少为280,000，仅5GWh。

当然，其中有很多长尾巴，即原始的A级车型。

从第四季度的角度来看，一方面，特斯拉和五菱的高性价比游戏实际上压缩得很厉害。

，这里真正的市场需求真的是不可动摇的。

图5 2021年主要客户需求估计摘要：我实际上对2021年并不特别悲观，但目前的特别乐观情绪是不合理的。

因为生产准备意味着为客户准备足够的生产能力，并且他们都准备打一场激烈的价格战。

他们本身受到购买受限的城市规模以及非受限城市客户实际需求的限制。